Cos'è un Pneumatico

Guida alla scelta delle gomme

La maggior parte degli automobilisti pensa ai pneumatici soltanto come un oggetto rotondo e nero e non si rendono conto della loro importanza.

Uno pneumatico è un elemento complesso e frutto di una costante innovazione tecnologica.

Per realizzare un pneumatico, vengono utilizzate oltre 200 diverse materie prime.

Da più di 100 anni la parte più importante della vettura è sempre stata il pneumatico; è l'unico elemento a stretto contatto con la strada, ed anche la trazione più avanzata dei sistemi di controllo e stabilità sono limitati dalla capacità del pneumatico “a tenere la strada”, trasmettendo precisione, minima resistenza al rotolamento e silenziosità.

Anche il motore, i freni e le sospensioni lavorano attraverso i pneumatici, hanno il compito di scambiarvi le forze e assorbirne le irregolarità del terreno. Ogni movimento che si fa con il volante, le frenate, accelerazioni o decelerazioni vengono trasmessi alla strada attraverso l’ area di contatto dei pneumatici.

Uno pneumatico si comporta, in generale, come qualunque oggetto soggetto alla forza di attrito, si pensi ad esempio ad un cassone vuoto su un pavimento: per spostarlo sarà necessaria una forza considerevole, ed una volta vinta la resistenza iniziale , la forza necessaria per trascinarlo sul pavimento sarà molto minore; é questa la differenza tra attrito statico e attrito dinamico, una gomma che perde aderenza causa una improvvisa perdita di tenuta; nel caso che uno dei pneumatici si trovi in questa condizione, il carico che sosteneva deve essere compensato dagli altri pneumatici, e se questi non sono in grado di sostenere il nuovo carico, potrebbero perdere aderenza anche gli altri pneumatici facendo perdere il controllo della vettura. Il pneumatico, ovviamente, non è un cassone ed è deformabile, questa è la ragione per cui il pneumatico presenta diversi limiti di aderenza, ad esempio in curva rispetto al rettilineo laddove si evince che il limite di tenuta laterale è molto inferiore al limite di tenuta longitudinale (caso di un rettilineo).

In pratica lo pneumatico è uno degli elementi piu' importanti per le prestazioni della vettura e la sua scelta deve essere estremamente accurata. Ma se acquisto una vettura, sono consapevole che solo grazie a freni, pneumatici ed ammortizzatori potrò evitare un eventuale impatto? E se ne sono consapevole, mi preoccupo di sostituire i miei pneumatici quando il battistrada è a 3 mm. sapendo che guidare un veicolo con pneumatici usurati, sottogonfiati e non adatti alla vettura e all'ambiente è un pericolo per se stessi e per gli altri?; è utile che gli automobilisti scelgano un pneumatico che funzioni bene in ogni situazione. Nel scegliere lo pneumatico bisogna sempre tenere in considerazione il contesto in cui si vuole usare e la propria auto. L’efficienza di un pneumatico deve poter garantire, la frenata, la sterzata, la tenuta in curva ed in rettilineo, la resistenza al fenomeno dell’acquaplanning, ridurre i consumi di carburante, contenere la rumorosità del rotolamento.

I pneumatici non sono tutti uguali (l’unica cosa di uguale è il colore)

Quando si tratta di scegliere un pneumatico estivo gli acquirenti chiedono come primo requisito la sicurezza, seguito dalle prestazioni, da una guida confortevole e più uniforme, silenziosità, contatto più efficiente tra pneumatico e strada, miglior resistenza all’aquaplanning e maneggevolezza sul bagnato con elevata aderenza.

Un pneumatico deve garantire: eccellente aderenza alla strada soprattutto quando si è spinta la vettura oltre i limiti “normali”, sia in frenata che alle alte velocità, sia sull'asciutto che sul bagnato, assicurare la tenuta in curva, il tutto offrendo nel contempo una durata chilometrica. La sostituzione periodica delle gomme, inoltre, consente il loro controllo ed il ripristino della corretta equilibratura e assetto.

Pneumatici estivi:

Le gomme estive sono pensate per un impiego in una varietà di condizioni climatiche, molto più specifiche e ristrette nel range di utilizzo. La mescola del battistrada, la struttura della carcassa, il disegno dei tasselli: sono progettati per esprimersi con temperature superiori a 12° C fino ai 45° C (temperature ambientali, senza considerare quelle dell’asfalto, notevolmente superiori). Inoltre, devono garantire una precisione di guida ad andature anche elevate, sia sull’asciutto che sul bagnato.

E’ un tipo di pneumatico che richiede lavorazioni e progetti completamente diversi da una gomma termica; inoltre, deve essere in grado di proteggere dal rischio di aquaplanning, deve rispondere in modo ottimale allo sterzo e alle variazioni di carico e deve mostrare una grande capacità nel trasferire le forze di trazione al suolo. Spazi di frenata più brevi in tutte le condizioni meteo, tenuta di strada eccellente e grande sicurezza in curva, ridotti consumi di carburante.

Guida sull’asciutto: Su fondo asciutto, la precisione di guida è maggiore se la scultura del battistrada è più rigida. Ecco perché le gomme da competizione sono lisce (pneumatici slick). La rigidità dipende da vari fattori: Il profilo dello pneumatico - Un profilo piatto con spalle squadrate garantisce un buon assetto, in particolare negli appoggi in curva. Il tasso di intaglio - Una minore presenza di vuoti nel battistrada aumenta la superficie di gomma a contatto con il suolo e quindi il livello di aderenza. Tasselli massicci - La presenza di tasselli grandi e massicci riduce la mobilità della scultura.

Guida sul bagnato: Uno pneumatico fortemente scolpito sarà più efficace sul bagnato. Infatti, i canali presenti sul battistrada dreneranno l’acqua che si frappone tra l’area di contatto e la superficie stradale, aumentando l’aderenza della gomma. Il comportamento di uno pneumatico sul bagnato dipende dalle caratteristiche della scultura. Il tasso d’intaglio - Maggiore è il tasso d’intaglio della scultura del battistrada, maggiore è la capacità del battistrada di drenare l’acqua (uno pneumatico di media dimensione espelle circa 15 litri di acqua al secondo).

Cos'è un pneumatico RUN FLAT?

I pneumatici RUN FLAT consentono all’automobile di proseguire la marcia, per una distanza e ad una velocità massime stabilite, anche in seguito ad un’improvvisa perdita di pressione. Inoltre, questi pneumatici eliminano la necessità della ruota di scorta, contribuendo ad un ulteriore risparmio nei consumi di carburante grazie alla diminuzione del peso del veicolo. Con gli pneumatici RUN FLAT viene meno anche la necessità di sostituire il pneumatico forato a bordo strada, azione pericolosa in talune circostanze. La sicurezza è al primo posto per l'industria automobilistica. Dopo le cinture di sicurezza, l’abs e gli airbag, i produttori di automobili hanno ora sviluppato sistemi attivi di assistenza alla guida, come il controllo della trazione ed i programmi computerizzati di controllo della stabilità. Ancora più di recente, sono apparsi come equipaggiamento optional nuovi sistemi di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS); strettamente collegato a questo sviluppo, i pneumatici con la Run Flat Technology (RFT) sono un ulteriore passo avanti nella sicurezza delle automobili e degli automobilisti. Il pneumatico Run On Flat è un pneumatico con caratteristiche extra considerevoli: se necessario, può essere utilizzato per 80 chilometri e fino ad 80Km all'ora anche con un gonfiaggio minimo, o addirittura nullo. Così, perfino con una totale perdita della pressione, un pneumatico Run Flat permette al guidatore di continuare a guidare fino a giungere in un posto sicuro dove poter controllare il pneumatico stesso.

Con pneumatici RUN FLAT è consigliato il TPMS (Tyre Pressure Monitoring System), un sistema di controllo della pressione degli pneumatici, con segnalazione automatica di una perdita di pressione. Tutti i nuovi veicoli, venduti dopo il novembre 2014, devono essere dotati di sistema di controllo della pressione anche con pneumtici non RUN FLAT.

Il montaggio dei pneumatici run flat richiede ovviamente una maggiore specializzazione ed una attrezzatura speciale da parte del tecnico gommista, I pneumatici run flat si riconoscono dalla scritta riportata sulla fiancata della carcassa. Solitamente c'è scritto RSC oppure RFT, oppure:

Pirelli, SSRF Run Flat (Technology, Self-Supporting)
Michelin, ZP, (Zero Pressure)
Bridgestone, RFT- BSR (Run Flat Tire)
Firestone, RFT (Run Flat Tire)
Dunlop, DSST (Dunlop Self-Supporting Technology) ROF, (RunOnFlat)
Goodyear, EMT (Extended Mobility Technology) ROF, (RunOnFlat)
Continental, SSR (Self Supporting Runflat)
Kumho XRP, (Extended Mobility Technology)
Yokohama, ZPS (Zero Pressure System)
Nokian, FRT (Tecnologia Run Flat) 
Toyo, TRF (Toyo Run Flat)
PAX Michelin, progettato in modo che i conducenti possono continuare a guidare con una gomma a terra fino a 180 km a 90 km.

Cos'è un pneumatico SEAL

Progettato per sigillare un battistrada danneggiato, è un sistema che, in caso di penetrazione, ad esempio, di un chiodo, utilizza uno strato sigillante adesivo ad alta viscosità, applicato all’interno dello pneumatico, che sigilla il foro e lo stesso rimane sigillato anche se l’oggetto è fuoriuscito durante la marcia. Si riduce così il rischio di sgonfiaggio.

Pirelli, (S.I.) Seal Inside, SWS (Safety Wheel System)
Goodyear, Dureseal (offerta per le vetture pesanti)
Continental, ContiSeal

Il pneumatico invernale:

La dicitura "gomme da neve" è sparita con le recenti modifiche al codice della strada, trasformandosi in ‘’gomme invernali’’ e con la tecnologia di oggi si resta stupiti. I pneumatici invernali ti permettono di guidare più facilmente e con più sicurezza su strade bagnate, innevate o ghiacciate, ed hanno una migliore trazione, migliori spazi di frenata e permettono una guida ottimale anche sull'asciutto. Oggi l'uso delle invernali è consigliato quando la temberatura è, al massimo, di 12/14°C . Infatti gli pneumatici invernali non offrono vantaggi solo ed unicamente su fondi stradali innevati o ghiacciati, ma 12/14°C viene preso come "limite di temperatura" sotto il quale iniziano a sentirsi i primi benefici, un valore spesso dichiarato direttamente dai costruttori.

Quale simbolo devono avere? (Pneumatici invernali) Come abbiamo visto i pneumatici invernali (non più definiti "da neve" dopo la legge 120 di Luglio 2010) si riconoscono dalla marchiatura M+S (O "MS", "M/S", "M-S", "M&S" inglese Mud and Snow), fango e neve. presente sul fianco. Gli pneumatici invernali moderni sono dotati anche dello "Snowflake" , un fiocco di neve racchiuso nel profilo di una montagna il quale certifica che il pneumatico ha superato test specifici su neve e ghiaccio.

Come funzionano M+S: Sono pneumatici dalla mescola speciale, con molta silice e dei tasselli più pronunciati e dotati di lamelle, che durante il rotolamento si flettono e si toccano tra loro aumentando la propria temperatura, scaricando acqua, neve ed altro. Ecco perchè vengono anche definiti "termici" (ma il codice della strada li descrive solo come "pneumatici invernali").

Due o quattro pneumatici invernali. E' strettamente raccomandato di montare quattro pneumatici invernali per avere omogeneità di comportamento tra asse anteriore ed asse posteriore, per quanto il codice permetta la configurazione "mista", ma la sicurezza è garantita solo da quattro pneumatici con le stesse caratteristiche. Gli pneumatici invernali devono avere le stesse dimensioni e caratteristiche di prestazione dei pneumatici estivi come indicato nella carta di circolazione, ma è ammessa una categoria di velocità inferiore (min. Q – 160 Kmh) applicando un bollino all'interno della vettura con la velocità massima del pneumatico montato. Inoltre sulla carta di circolazione di alcuni veicoli sono previste specifiche misure di pneumatici invernali che sono da intendersi come “aggiuntive” a quelle di cui si è già accennato.

Da un punto di vista economico, è stato dimostrato che l’utilizzo di un doppio treno di pneumatici è sostenibile e conveniente: si tratta semplicemente di un’anticipazione di spesa che, considerato l’intero ciclo di vita della nostra vettura, rappresenta un risparmio, non solo in termini assoluti, ma anche relativi. Pensiamo infatti che, quando sono montati gli pneumatici invernali, gli estivi sono “a riposo” e quindi non si consumano. Viceversa con il cambio di stagione.

All season - Quattro Stagioni:

Gli pneumatici quattro stagioni si presentano come un compromesso tra gli invernali e gli estivi. Senza raggiungere il livello di prestazioni degli pneumatici specializzati, sono progettati per offrire prestazioni di medio livello. Si puo circolare senza rischi di sanzione nelle strade in cui vige l’obbligo e bisogna accertarsi che queste abbiano marchiatura M+S, (Mud+Snow) ovvero fango e neve. La scelta degli pneumatici non dipende solo dalle stagioni, ma anche dal veicolo, dal tipo di utilizzo e da alcune specifiche caratteristiche pensate per offrire migliori prestazioni e condizioni di guida.

Sono progettati per offrire prestazioni di medio livello in condizioni climatiche di ogni tipo, preferibilmente in regioni caratterizzate da inverni poco rigidi.

Pneumatici, Catene o ‘’Calze’’?

Gli pneumatici invernali offrono numerosi vantaggi: non richiedono operazioni da fare a bordo strada, non fanno rumore, non danneggiano gli organi meccanici e così via. Tuttavia hanno un costo, anche se è assolutamente ripagato dalla sicurezza che danno e dal fatto che durante l'uso invernale gli pneumatici estivi non vengono consumati e quindi durano di più. Il nuovo codice della strada ha introdotto una equivalenza tra pneumatici invernali e catene a bordo. Le catene non danno la stessa sicurezza dei pneumatici invernali e si utilizzano solo in caso di emergenza.

Le "calze da neve" Autosock NON sono omologate (e probabilmente non lo saranno mai).

La legge prescrive:

Secondo le norme del Codice della Strada e delle direttive Europee, gli indici di carico e velocità degli pneumatici non devono essere inveriore a quelli omologati all'origine dal costruttore del veicolo.

Impongono di sostituire gli pneumatici quando il battistrada ha raggiunto lo spessore di 1,6mm.

Se sei alla guida di una vettura con pneumatici aventi una scultura residua inferiore a 1,6mm, oltre a infrangere il codice della strada, sei in una situazione di potenziale pericolo per te e per gli altri.

Per la vostra sicurezza:

La Tonygomme consiglia pneumatici estivi a 3 mm di battistrada, invernali a 4 mm. Con misure inferiori a queste , gli pneumatici non offrono un adeguato livello di sicurezza! (per fare presa conta lo spessore).

Dopo quanti anni va cambiata la gomma:

Anche se non consumata, ed in relazione alle condizioni climatiche, sebbene siano progettate per resistere a variazioni di temperatura, le gomme invecchieranno più rapidamente negli ambienti particolarmente freddi o caldi. Uno pneumatico è costituito da numerosi materiali e le proprietà di questi componenti si modificano nel tempo.

Si consiglia di effettuare il cambio degli pneumatici ogni 6/8 anni.

Sostenere il carico:

Il pneumatico sostiene il veicolo sia da fermo che durante la marcia e deve resistere ai notevoli trasferimenti di carico in accelerazione e decelerazione (frenata). Un pneumatico per autovettura sostiene più di 50 volte il suo peso. Supera l'ostacolo e ammortizza le irregolarità della strada assicurando il comfort al guidatore e ai passeggeri e concorre alla durata del veicolo stesso. La scelta finale potrebbe essere determinata dal prezzo, anche se è buona abitudine tener presente che le marche più conosciute (marche primarie) assicurano una maggiore qualità e una garanzia di vita più lunga.

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Geometria delle Ruote

L’Equilibrio perfetto nella geometria delle ruote Trovare l’equilibrio perfetto nella geometria delle ruote non è una cosa facile, si tratta di un complicato gioco di leve e forze contrapposte (per tutte le 4 ruote), settare l’assetto delle ruote a livelli ottimali è una delle operazioni più complesse, e deve essere eseguita accuratamente con attrezzature tecnologicamente avanzate.

Spesso è sufficiente modificare, anche di un solo grado, uno degli angoli caratteristici delle sospensioni in modo da permettere ai pneumatici di lavorare meglio e di consumarsi in modo uniforme.

Quanti angoli... il più noto, tra gli angoli che definiscono la geometria di una sospensione, è la convergenza. Molti automobilisti sono attenti all’usura delle proprie gomme e, di tanto in tanto, richiedono al proprio gommista di fiducia di controllare che tale angolo rientri nella tolleranza prescritta dal costruttore.

Lo studio dell’assetto di una vettura deve essere mirato al migliore sfruttamento dei pneumatici. Sono questi, infatti, a garantire l’aderenza della vettura alla strada, e non solo le sospensioni in sè stesse. Se, per assurdo, una vettura tecnicamente evoluta adottasse una gommatura inadeguata, la sua tenuta di strada non potrebbe essere ottimale poiché sarebbe soddisfacente il “grip” che offrirebbero i pneumatici. Viceversa, se una vettura con geometria sospensiva semplificata adottasse pneumatici generosi, non sarebbe mai in grado di utilizzarli al massimo delle loro potenzialità. Sintetizzando, adottare uno schema raffinato per una sospensione serve semplicemente per ottimizzare le angolature del pneumatico rispetto al terreno nelle varie condizioni di guida (frenata, accelerazione, curva stretta o larga, ecc..) oltre, naturalmente, a garantire indispensabili funzionalità come l’autoallineamento e il ritorno di sterzo. Benefici, maggiore tenuta di strada e stabilità, minor consumi (di carburante e pneumatici).

Ma andiamo con ordine e cerchiamo di capire come è possibile misurare questi quattro angoli:

TOE (Convergenza) Anteriore/ Posteriore: (sinistra, destra e totale)
CAMBER (Campanatura) Anteriore / Posteriore: (a sinistra ed a destra)
CASTER (Incidenza) Anteriore: (sinistra ed a destra)
THRUST ANGLE (Angolo di spinta:) Posteriore (zero gradi)
ALTEZZA: Altezza di marcia anteriore (sinistro e destro) altezza di marcia posteriore (sinistro e destro)
KING PIN (L’inclinazione del perno fuso – si tratta dell’inclinazione trasversale dell’asse di sterzata)
ACKERMANN (percentuale di sterzatura cinematica o di Ackermann)

CAMBER (CAMPANATURA)

Un angolo nullo permette un ottimale contatto tra battistrada ed asfalto. Più precisamente, l’angolo di camber di una ruota è quello che si misura tra il piano su cui rotola la ruota e l’asse di mezzeria perpendicolare al terreno. Il camber è negativo quando le ruote tendono a chiudersi verso la vettura e quindi i due piani di rotolamento delle ruote si incontrano al di sopra del piano stradale. Viceversa, se essi si incrociano al di sotto del piano stradale, la campanatura è da considerarsi positiva. La presenza della campanatura (che nella maggior parte dei veicoli è positiva) è necessaria per far sì che lo pneumatico lavori nel miglior modo in curva, ovvero offrendo una vasta superficie d’appoggio.

CASTER (INCIDENZA)

L’angolo formato tra la proiezione longitudinale dell’asse di sterzo e la linea perfettamente verticale rispetto al terreno prende il nome di incidenza o caster. Esso è positivo (come nell’esempio) nella maggior parte dei veicoli, poiché in tal modo svolge una funzione di stabilità (se si lascia il volante, esso rimane dritto anche in presenza di strada sconnessa).

Adesso si immagini la vettura vista frontalmente: si noterà che il fulcro superiore è più vicino alla mezzeria di quanto non lo sia il fulcro inferiore (posto appena sotto il mozzo). Anche sul piano trasversale quindi l’asse di sterzo di una ruota anteriore non è verticale, ma inclinato.

L’angolo di inclinazione trasversale dell’asse di sterzo viene chiamato Kingpin, oppure Offsett, ed è positivo nell’esempio appena citato, come per la maggior parte dei veicoli di serie. Sia il caster sia il Kingpin sarebbero nulli se l’asse di sterzo fosse perfettamente verticale. Ma in tal caso l’eventuale pilota non potrebbe usufruire del ritorno automatico dello sterzo, ed ogni irregolarità del manto stradale tenderebbe a far divergere la vettura dalla traiettoria desiderata.

THRUST ANGLE: ANGOLO DI SPINTA (valore dell'asimmetria (X))

Quando si parla di assetto ruote, non viene considerato.L'angolo di spinta è quell'angolo formato dalla linea geometrica (a zero gradi) con la linea di mezzeria del veicolo. La tolleranza massima dell'angolo di spinta è 0°10, massimo 0°15 dopodichè potrebbe causare comportamenti anomali della vettura, ovvero la stessa non avrà tenuta di strada soprattutto in curva, e su rettilineo può anche tirare persistentemente da una parte, cioè controsterzare.

KING PIN (L’inclinazione del perno fuso)

L’inclinazione del perno fuso è l’inclinazione trasversale dell’asse di sterzata, ovvero l’ammortizzatore, il fusello, il mozzo, la molla. Quest’angolo, analogamente all’incidenza, ha il compito di riportare le ruote in posizione normale. Pertanto un’impostazione positiva dell’inclinazione trasversale del montante va a compensare l’angolo di camber. Se ciò non fosse si provocherebbe un rapido degrado dei pneumatici anteriori, oltre che una oggettiva difficoltà nell’affrontare una sterzata.

ACKERMANN (percentuale di sterzatura cinematica)

La ruota interna, percorre una circonferenza di raggio più stretto e, se si vuole che non si verifichino strisciamenti durante il contatto ruota e terreno, deve essere sterzata con un angolo maggiore rispetto al corpo dell'auto. Il rapporto tra gli angoli di sterzata interno ed esterno definisce la percentuale di Ackermann.

Quando bisogna controllare l’assetto geometrico delle ruote?

Una mancata regolazione della geometria delle ruote, non troppo frequente, può verificarsi se si urta un marciapiede o se s’impatta una buca ad alta velocità, oppure in circostanze ben più gravi, quali ad esempio un incidente.

Quali domande porsi per verificare la corretta geometria delle proprie gomme?

1) il volante rimane dritto quando guidate la vostra auto?
2) la vostra auto deriva a sinistra o a destra?
3) l'usura dei pneumatici non è uniforme?
4) la vostra auto è sottosterzante o sovrasterzante?
5) udite uno stridio delle gomme durante la percorrenza delle rotatorie?
6) la vostra auto è instabile durante la guida in linea retta?
7) il battistrada è più profondo da un lato piuttosto che dall'altro?

Se sperimentate uno di questi sintomi si potrebbe avere un problema che può essere affrontato con un allineamento delle quattro ruote. L’assetto geometrico delle ruote può influire sulla durata chilometrica e sulla forma d’usura dello pneumatico. Nella maggior parte dei veicoli è concepito per ridurre al minimo l’usura e ottimizzare il comfort di conducente e passeggeri. Una geometria corretta su tutte e quattro le ruote consente di aumentare la durata e ottimizzare le prestazioni degli pneumatici, nonché di diminuire il consumo di carburante.

L’ASSETTO SU MISURA

Ogni uno di noi ha una guida particolare e diversa dagli altri; “assettare” una macchina è quasi come adattare un vestito al proprio corpo. Ci sono delle misure standard ma accorciare le maniche o stringere i pantaloni può rivelarsi necessario!

Accorgimenti per chi ama guidare (divertirsi)

Sottosterzo: Si dice che un’auto è sottosterzante quando le ruote anteriori perdono aderenza, e iniziano a slittare, prima di quelle posteriori. In questo caso l’automobile tende ad aumentare il raggio in curva, in pratica tende ad allargarsi verso l’esterno della curva con il muso, quindi per restare sulla traiettoria corretta, è richiede una sterzata più anticipata.

Sovrasterzo: A contrario del sottosterzo, il sovrasterzo si manifesta quando le ruote posteriori perdono aderenza prima di quelle anteriori. La coda dell’auto tende ad andare verso l’esterno della curva e il guitatore deve bilanciare questa tendenza ricorrendo al cosiddetto controsterzo, orientando, cioè le ruote anteriori verso sinistra se la curva è a destra.

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Pressione dei Pneumatici

La pressione dei pneumatico “TPMS”

Quando bisogna controllare la pressione?

Col procedere la gomma tende a perdere gradualmente pressione, anche a causa di cambi di temperatura, o di piccole forature; ecco perché è utile un check-up mensile su tutte e quattro le ruote.
Ogni produttore automobilistico seleziona, testa e omologa diversi pneumatici per ogni modello proposto, secondo i criteri di peso, di prestazioni, di misura, gli indici di carico e di velocità nella selezione degli pneumatici e determinano la pressione da applicare.
Sono criteri molto importanti, per questo bisogna attenersi alle prescrizioni del costruttore del veicolo o degli pneumatici.
Molti automobilisti non sanno esattamente quale sia in realtà la pressione corretta degli pneumatici sul loro veicolo.
Le indicazioni della pressione da applicare possono essere trovate nel libretto uso manutenzione veicolo, sulle etichette incollate nella portiera anteriore dal lato conducente, nel vano portaoggetti vicino al sedile del conducente o all'interno dello sportello del serbatoio.
Notare che avete due indicazioni per la pressione dei vostri pneumatici: veicolo a pieno carico o su autostrada e veicolo a carico normale.
La pressione degli pneumatici deve essere verificata a freddo, in altre parole il veicolo non dovrà avere percorso più di 5/8 chilometri nelle ultime due ore, quindi non ridurre mai la pressione degli pneumatici a caldo.
I tappi delle valvole devono essere sostituiti in caso che siano ossidati, rotti o secchi, per assicurare una buona tenuta. Non puoi valutare "a occhio". Usa sempre un manometro preciso.

AZOTO E’ MEGLIO DELL'ARIA?

C'è qualche vantaggio nell'utilizzo di azoto al posto dell'aria compressa negli pneumatici?
Gli pneumatici gonfiati con azoto presentano minor variazioni di pressione con gli sbalzi di temperatura, è durante un lungo viaggio anche a temperature elevate la pressione dello pneumatico rimane più costante.
L’azoto presenta una minor quantità di vapore acqueo per cui il cerchio in ferro / alluminio è meno soggetto alla corrosione, così come la struttura dello pneumatico, per questo noi di Tonygomme usiamo solo azoto.

TPMS? (Tyre Pressure Monitoring System) (Installati internamente al cerchione)

Il TPMS è un sistema di monitoraggio della pressione e della temperatura dei pneumatici nei veicoli.
I sistemi TPMS servono ad allertare il conducente quando la pressione di uno o più pneumatici varia rispetto al valore ottimale attraverso sistema wireless ed i dati vengono visualizzati sul cruscotto della vettura.
Per garantire una maggiore sicurezza su strada la Commissione Europea, dal 1 novembre 2014, ne ha stabilito l’obbligo di installazione su tutte le autovetture in uscita dagli stabilimenti delle Case costruttrici, quindi moltissimi veicoli sono già equipaggiati con sistemi TPMS all’uscita dalla fabbrica.
Per qualsiasi anomalia rivolgiti sempre al tuo professionista di fiducia.

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L'Equilibratura

LʼEquilibratura; NON SOLO Bilanciature!

Road Force Measurement: Un vero e proprio banco diagnosi vibrazioni delle ruote.
Come tutti gli elementi rotanti, i cerchi e gli pneumatici devono ruotare intorno ad un asse centrale e avere delle pese equilibrato per permettere una perfetta circolarità. Lo pneumatico essendo un corpo flessibile, flette in tutta la circonferenza e, nel caso non risponda in tutti i punti in maniera uniforme, provoca delle vibrazioni, un appiattimento (flat spots) misurazione dei valori di eccentricità anche del solo cerchio.
L’equilibratura è un’operazione che si fa per controllare e risolvere eventuali problemi di questo tipo.
Grazie ad attrezzature (computer) complicate, riusciamo a verificare al banco la presenza di anomalie ed eventualmente risolvere gli errori, Accoppiando il punto più rigido dello pneumatico con il punto più basso del cerchio si può risolvere, di fatto, il problema delle vibrazioni, minimizzando gli effetti della variazione di forza radiale e dell’eccentricità del cerchio oltre che i problemi di tiraggio stabilità e comfort, esattamente come se la ruota fosse su strada un (road test) nel negozio.
Su strada e in alta e bassa velocità la ruota è a contatto con il terreno e supporta il peso del veicolo, e grazie ai nostri banchi prova che riusciamo simuliamo tutto questo.
Tonygomme è stato sempre molto attenta all’innovazione nel 1997 GSP9700 (banco controllo vibrazioni ruote, wheel vibration control). Che vedrà rivoluzionato il nuovo modo di scoprire le anomalie e le vibrazioni. Ci piace migliorare, rinnovare, guardare sempre avanti e investire in nuove tecnologie. Vorremmo ringraziare (Hunter ingeneering e Rivolta) per averci seguito né nostro camino d’innovazione.
Le principali fonti di vibrazioni anomale su un autoveicolo su strada sono individuabili solo attraverso macchinari speciali. metodologie chiare e precise.

Un esempio le sorgenti di vibrazione primarie è:

• Tutte le parti rotanti non equilibrate.
• Le forze dinamiche generate dal motore.
• Elementi smorzanti nelle sospensioni (ammortizzatori).
• Disaccoppiamento meccanico.
• Disaccoppiamento cerchione e pneumatico.
• Freni, se si avvertono in frenata delle vibrazioni al volante può essere indotte da ovalizzazione dei dischi freni.
• Albero di trasmissione/semiassi.
• Supporti elastici o dello smorzatore torsionale.

DOVE AGIRE PER ELIMINARE LE VIBRAZIONI

Bilanciamento della ruota utilizzando l’equilibratrice. Infatti, anche piccole disuniformità della distribuzione dei pesi possono provocare una rotazione non uniforme della ruota e quindi l’insorgere di vibrazioni. Tramite l’equilibratrice speciale (Road Force Measurement) è possibile determinare il tipo di problema e la posizione di accoppiando pneumatico con cerchione e piccoli contrappesi in modo da eliminare la vibrazione dovuta a queste cause.
Una volta corretta l’equilibratura, per ottenere un consumo uniforme degli pneumatici è spesso consigliabile la rotazione delle posizioni delle ruote, questo significa che si mettono quelle anteriori posteriormente e viceversa. Una volta operata questa rotazione, è necessario verificare allineamento delle ruote la probabilità che si siano incontrate buche e dossi sono molto elevati, così come elevata è la probabilità che l’allineamento ne abbia sofferti, e quindi occorre controllarlo e correggerlo.

FINISH BALANCER: EQUILIBRATURA SU VETTURA

In caso di vibrazioni o shake esiste ancora dopo il bilanciamento, (Balancing On The Car, finish balancer), (Stroboscopia), una bilanciatura con le gomme e i cerchi montati sul mozzo della vettura il risultato durante la fase di bilanciature e che sono coinvolti tutti organi ruotanti insieme alla ruota del veicolo per cercare di individuare squilibri.

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Riparazione Pneumatico

LA Riparazione di un pneumatico (Run Flat)

Le riparazioni sono di norma precedute da un’ispezione dettagliata dello? pneumatico da parte dello specialista. Tutte le riparazioni devono essere effettuate a opera di uno specialista. (Non tutti I danni possono essere riparati.)

PRIMA DI OGNI RIPARAZIONE “LA SICUREZZA” ci sono vari kit (tipi) di riparazioni degli pneumatici può essere fatta anche dall’esterno, collocando un piccolo gommino dove c’è il foro, ma è una tecnica sconsigliata in quanto non e sicura. La piu affidabile smontare la gomma dal suo cerchio controlare bene che lo pneumatico non sia dannegiato (rottura della carcassa, fianco) si compiono riparazioni con appositi gommini chiamati minicombi (detti funghetti) che si infilano nel foro e vanno anch’essi vulcanizzati utilizzando lo special cement a freddo, si rimonta la gomma sul suo cerchio controlando che non ci siano ulteriori perdite, equilibrare ed è pronta per essere riutilizata.

La riparazione del pneumatico dall'esterno (senza smontaggio della copertura dal cerchio) da noi non viene effettuata. Il Centro Servizio Tonygomme esegue queste operazioni:
LE SEGUENTI:
1. Controllare se la ruota è dotata di TPMS (TyrePressure Monitoring System) sensore di monitoraggio pressione.
2. smontaggio della copertura dal cerchio.
3. ispezione della copertura all’interno e verifica della fattibilità della riparazione.
4. pulizia e controllo del foro.
5. applicazione della soluzione specifica per la riparazione (PRP) detto anche «fungo».
6. rimontaggio della copertura sul cerchio.
7. controllo della tenuta del pneumatico in pressione.
8. bilanciare la ruota pronta per il montaggio.
La riparazione è una vera e propria operazione tecnica che vi permette di riutilizzare il pneumatico senza rischi e senza problemi.

IDEM PER PNEUMATICI RUN FLAT

Ruota di scorta, ruotino o kit di riparazione?
Vantaggi e svantaggi di ogni tipologia di prodotto sono innanzitutto di tipo pratico.
Ruota: montando la ruota di scorta si avrà un mezzo nelle medesime condizioni di prima, con la possibilità di proseguire il proprio viaggio a velocità normale e senza alcun tipo d’inconveniente.
Ruotino: è un dispositivo ideato per le vetture sportive a causa delle scarse dimensioni del bagagliaio.
Kit di riparazione: è una soluzione relativamente recente e consiste in una bomboletta di resina che si deve iniettare all'interno dello pneumatico forato direttamente dalla valvola per il gonfiaggio e non sempre funziona con fori grandi.
La resina, solidificandosi rapidamente, consente di viaggiare per un certo numero di chilometri a velocità ridotta per raggiungere un gommista.
Ruota di scorta e ruotino in dotazione sono idonei ad essere usati sui veicoli per cui sono destinati, soprattutto per il codice di velocità e di carico ammesso.

PNEUMATICO SEAL COME FUNZIONA?

Progettata per sigillare un battistrada danneggiato: In caso di penetrazione, ad esempio di un chiodo, un strato sigillante adesivo ad alta viscosità, applicato all’interno del pneumatico, sigilla il foro rimane sigilato anche se l’oggetto è fuori uscito durante la marcia. Si riducendo il rischio di sgonfiaggio.
Seal Inside è una nuova tecnologia, all'interno del pneumatico, nell'area sottostante al battistrada, cè un strato di materiale sigillante blocca ogni possibile perdita d'aria in caso di foratura sia con o senza la presenza dell'oggetto che ha procurato tale foratura.

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Indice di Carico e Velocità

L'indice di carico è un codice numerico che corrisponde al carico massimo che uno pneumatico può sopportare.
L'indice di velocità è un codice alfabetico che corrisponde alla velocità massima alla quale uno pneumatico può viaggiare.
È vietato per legge montare pneumatici con un indice di velocità o di carico inferiore a quello raccomandato dal costruttore. In compenso è possibile montare reumatici con un indice di velocità o di carico superiore. Per contro, durante il periodo invernale, è possibile montare pneumatici con un indice di velocità inferiore.


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Pneumatico Run-Flat

Cos'è un pneumatico RUN FLAT?

I pneumatici RUN FLAT consentono all’automobile di proseguire la marcia, per una distanza e ad una velocità massime stabilite, anche in seguito ad un’improvvisa perdita di pressione. Inoltre, questi pneumatici eliminano la necessità della ruota di scorta, contribuendo ad un ulteriore risparmio nei consumi di carburante grazie alla diminuzione del peso del veicolo. Con gli pneumatici RUN FLAT viene meno anche la necessità di sostituire il pneumatico forato a bordo strada, azione pericolosa in talune circostanze. La sicurezza è al primo posto per l'industria automobilistica. Dopo le cinture di sicurezza, l’abs e gli airbag, i produttori di automobili hanno ora sviluppato sistemi attivi di assistenza alla guida, come il controllo della trazione ed i programmi computerizzati di controllo della stabilità. Ancora più di recente, sono apparsi come equipaggiamento optional nuovi sistemi di monitoraggio della pressione dei pneumatici (TPMS); strettamente collegato a questo sviluppo, i pneumatici con la Run Flat Technology (RFT) sono un ulteriore passo avanti nella sicurezza delle automobili e degli automobilisti. Il pneumatico Run On Flat è un pneumatico con caratteristiche extra considerevoli: se necessario, può essere utilizzato per 80 chilometri e fino ad 80Km all'ora anche con un gonfiaggio minimo, o addirittura nullo. Così, perfino con una totale perdita della pressione, un pneumatico Run Flat permette al guidatore di continuare a guidare fino a giungere in un posto sicuro dove poter controllare il pneumatico stesso.

Con pneumatici RUN FLAT è consigliato il TPMS (Tyre Pressure Monitoring System), un sistema di controllo della pressione degli pneumatici, con segnalazione automatica di una perdita di pressione. Tutti i nuovi veicoli, venduti dopo il novembre 2014, devono essere dotati di sistema di controllo della pressione anche con pneumtici non RUN FLAT.

Il montaggio dei pneumatici run flat richiede ovviamente una maggiore specializzazione ed una attrezzatura speciale da parte del tecnico gommista, I pneumatici run flat si riconoscono dalla scritta riportata sulla fiancata della carcassa. Solitamente c'è scritto RSC oppure RFT, oppure:

Pirelli, SSRF Run Flat (Technology, Self-Supporting)
Michelin, ZP, (Zero Pressure)
Bridgestone, RFT- BSR (Run Flat Tire)
Firestone, RFT (Run Flat Tire)
Dunlop, DSST (Dunlop Self-Supporting Technology) ROF, (RunOnFlat)
Goodyear, EMT (Extended Mobility Technology) ROF, (RunOnFlat)
Continental, SSR (Self Supporting Runflat)
Kumho XRP, (Extended Mobility Technology)
Yokohama, ZPS (Zero Pressure System)
Nokian, FRT (Tecnologia Run Flat) 
Toyo, TRF (Toyo Run Flat)
PAX Michelin, progettato in modo che i conducenti possono continuare a guidare con una gomma a terra fino a 180 km a 90 km.

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Come Leggere un Cerchione

PRINCIPALI CARATTERISTICHE TECNICHE di una ruota (Cerchione)

Il cerchione è un elemento della ruota che collega lo pneumatico al veicolo, è definita massa non sospesa perché riceve direttamente le sollecitazioni dell’asfalto, senza la mediazione delle molle. Il loro compito è sostenere il peso dell’auto, ed insieme ai pneumatici, sono due componenti da scegliere con molta cura.

CI SONO CERCHIONI E CERCHIONI: (“CI SONO SCARPE E SCARPE”)
CERCHI: (acciaio) ferro, lega di allumini, lega di alluminio e magnesio, in lega di alluminio forgiato, magnesio, magnesio forgiato, carbonio.
Il loro essere più leggeri aiuta ad aumentare l’accelerazione, decelerazione (frenata), migliorare la maneggevolezza e aumentare l’efficienza dei consumi di carburante. Sono un fattore importante soprattutto per le auto sportive/performance. Un’ottima ruota leggera, inoltre, distribuisca meglio il calore, questo si traduce in un minore rischio di surriscaldamento dei freni.
IL PESO sulle masse non sospese è molto importante, Si traduce in un guadagno oggettivo, per esempio : una ruota che pesa 12 kg rispetto ad una che pesa 8 kg, la differenza di peso si può “tradurre” così : immaginate di dover correre per 1 km in due occasioni diverse, una con 5 kg sulle spalle e l’altra con 25 kg sulle spalle, è differente, no?

COME SI LEGGE

Le misure più utilizzate per identificare un cerchione, sono il canale e il diametro.
Prende come esempio una misura tipica:
8JX18 ET 35: oppure (8JX18H2 ET 35 ecc.)

8” definisce la larghezza del canale del cerchione espresso in pollici (detto anche diametro di calettamento) e varia in base alla larghezza del pneumatico.

18” è il diametro del cerchio, anche questo valore è espresso in pollici.

Offset / ET (mezzaria) - valori sono espresso in mm.
L’Offset è la distanza che intercorre tra la superficie di appoggio del mozzo e la mezzeria del cerchio; l’offset è positivo quando la superficie del mozzo su cui appoggia il cerchio è spostata verso la parte esterna della ruota. Viceversa si parla di offset negativo.

PCD: (Pitch Circle Diameter, l’interasse)
Ogni cerchio è caratterizzato dal numero di fori per il fissaggio e dall’interasse dei fori. Indica il numero e la distanza dei fori di fissaggio della ruota al mozzo della vettura.
Per esempio “5X120” Indica 5 fori 120 mm d’interasse.

Hump: è la bombatura/gobba interna di rinforzo del canale che evita allo pneumatico di far collassare la spalla dentro il canale :

J: profilo a “J" definisce la forma del bordo del cerchio. (bombatura/curvatura) esterno al bordo d'attacco interno.

B: Simile alla J, ma meno profondo.

H: questo profilo H1 o H2 definisce l'Hump, ovvero il risalto (bombatura/curvatura) per tubeless, nel caso sia H o H1 si ha un solo risalto (solo da un lato), nel caso sia H2 si ha un doppio risalto (entrambi i lati).

FH: Flat Humb, si ha un risalto interno piatto.

FH2: si ha un doppio risalto piatto.

EH2: Extended Hump (doppio risalto esteso).

EH2+: Extended Hump plus (doppio risalto esteso per pneumatici Run Flat).

CH: è simile all'H, ma la gobba/risalto interna è piatta.

FACCIAMO UN PO' DI CHIAREZZA SUI VARI TIPI DI CERCHI.
I Cerchi Sono Importanti Come gli Pneumatici , che si occupano di sostenere (in tutti i sensi) il peso dell'auto . Essi sono molto diversi fra loro ma sempre molto importanti. Importanti come gli pneumatici stessi.

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Storia del Pneumatico

UN PO DI STORIA DEL PNEUMATICO

1829> - Michelin Edward sposa una Daubrée scozzese, Lizbeth Pugh Barker, nipote dello scienziato Macintosh che aveva scoperto la solubilità del caucciù nella benzina. E' lei ad introdurre in Auvergne il caucciù fabbricando, dapprima in prima persona e poi con una macchina inventata da suo marito, delle palline per i bambini. Due cugini Aristide Barbier e Edouard Daubrée, creano a Clermont-Ferrand una piccola fabbrica di macchine agricole e di palle di gomma.

1839 - Charles Goodyear scopre la Vulcanizzazione (la gomma a partire dal cuacciù, trattata con lo Zolfo, acquisiva resistenza meccanica e stabilità chimica.

1845 - Robert William Thomson deposita il primo brevetto dello pneumatico chiamato "Aerial Wheel" (ruota ad aria).

1872 - Il 28 gennaio 1872 L'ingegnere Giovanni Battista Pirelli, fonda a Milano La "Pirelli & C."

1885 - Nasce Avon Tyres Melksham nel Wiltshire, Gran Bretagna

1888 - John Boyd Dunlop brevetta (per la seconda volta) lo pneumatico che per l'originale aspetto estetico fu soprannominato Mummy Tyre. Montò questi primi pneumatici su un triciclo.

1889 - Primi brevetti per la valvola di gonfiaggio. La valvola di Dunlop, era costituita da un tubetto annodato. La Pneumatic Tyre Ltd di Dublino, si era riservata tutti i diritti del brevetto Dunlop. Altri potenziali costruttori erano interessati. Emersero i brevetti di Thomson di 43 anni prima, che invalidarono le rigistrazioni di Dunlop sebbene la sua buona fede era incontestabile.

1890 - Charles Kinston Welch, ipotizza la separazione fra copertura (con sezione aperta a ferro di cavallo da poter montare e smontare sul cerchio) e camera d'aria, entrambe in tele gommate di diversa consistenza. William Erskine Barlett, brevetta un secondo tipo di fissaggio: la copertura priva di camera d'aria è formata con una seziona ad Ω (Omega), i cui talloni, spinti dalla pressione, manterranno la copertura sul cerchio. Molto più recente l'uso di un cerchietto integrato al tallone.

1891 - Charles Woods, fornì una valida alternativa alla valvola di Dunlop, impiegando uno stiletto di gomma che incalzato dalla pressione, chiude ermetivamente un tubicino che ne gestisce l'apertura. C.K. Welch inventa il battistrada. I fratelli Michelin brevettarono i pneumatici che potevano essere montati e smontati a mano.

1892 - Charles Woods, fornì una valida alternativa alla valvola di Dunlop, impiegando uno stiletto di gomma che incalzato dalla pressione, chiude ermetivamente un tubicino che ne gestisce l'apertura. C.K. Welch inventa il battistrada. I fratelli Michelin brevettarono i pneumatici che potevano essere montati e smontati a mano.

1892 - John Fullerton Palmer brevettò l'uso di tessuti di solo ordito, denominati "cord", in cui gli scavallamenti - provvisori fili di gomma - tenevano i fili in posizione prima la sua polimezzazione stabilizzasse definitivamente la struttura.

1896 - H. J. Doughty, un americano, brevetta la pressa per produrre industrialmente le coperture e limitare l'inconveniente sollecitazione delle tele che avveniva nel precedente sistema di montaggio (le coperture venivano costruite alla rovescia,su uno stampo di acciaio di forma anulare, per la formatura della copertura recante il disegno del battistrada e dei marchi e all'estremità dello stampo le sedi per i cavi ad anello dei talloni - i cilindri passati in autoclave a vapore per la polimerizzazione e la vulcanizzazione e alla fine la copertura veniva risvoltata mantenendo la forma cilindrica. la forma toroidale veniva impressa solo dopo il montaggio sul cerchio - per effetto dell'aria a pressione, ma in questo modo le tele erano già sollecitate dal solo montaggio.

1898 - Viene fondata Goodyear Tire & Rubber Company. Nasce Bibendum, (omino Michelin)

1903 - P.W Litchfield brevetta il primo pneumatico senza camera d'aria (tubeless).

1904 - La Firestone e la Goodyear Tire Company svilupparono pneumatici con spalla in tessuto e battistrada. 1908 quasi tutti i costruttori adottarono queste tecniche di produzione. Nasce il cerchione per fissare gli pneumatici alle vetture

1907 - Pirelli conquista la vittoria Pechino-Parigi

1908 - Frank Seibrling inventa i pneumatici scanalati per la trazione,

1910 - La BF Goodrich inventa i pneumatici a lunga durata aggiungendo il carbonio alla gomma

1911 - Philip Strauss inventa il primo pneumatico per automobile con la camera d'aria

1913 - la Gran Bretagna sviluppò il metodo a tessitura radiale, che si differenziò dal precedente metodo diagonale. 1948, quando fu adottato da Michelin.

1914 - G. H. Hamilton e T. Sloper, inventano il pneumatico radiale (brevetto N° 467, depositato a Londra il 7 gennaio 1914)

1920> - Pirelli adotta con successo nelle gare sportive più importanti dell'epoca (Formula 1, Rally, Superbike e Mille Miglia),

1930 - Michelin brevetta uno pneumatico con camera d'aria incorporata.

1931 - Nasce Bridgestone nella città di Kurume, a sud del Giappone, Shojiro Ishibashi, che fino a quel momento produceva suole per calzature tradizionali di gomma, Decide di fabbricare pneumatici per le automobili.

1937 - La BF Goodrich inventa i primi pneumatici in gomma sintetica chiamata (Chemigum)

1939 - Michelin iniziano lo sviluppo del pneumatico radiale. Sarà immesso sul mercato nel 1946.

1946 - La BF Goodrich dichiara di aver prodotto il primo pneumatico senza camera d'aria nel 1946, La Kléber dichiara nel 1951 di essere all'avanguardia con questa nuova tecnologia e la presenta al pubblico.

1948 - La tela in rayon

1959 - Il nylon

1960 - Strutturata in poliestere

1962 - I fili di acciaio

1970> - Il "ribassato"Pirelli rivoluziona il concetto stesso dello pneumatico, portando alla creazione del P7 che travolge tutti i limiti di cui i pneumatici di allora soffrivano.

1979 - Michelin: vengono commercializzati TRX e XZX,

1980 - Dupont inventa una fibra di polyamide chiamata kevlar, cinque volte più resistente dell’acciaio

1985 - Semperit si è fusa con il noto marchio Continental.

1987 - la storia di "P Zero": (Pirelli) equipaggia la berlinetta Ferrari F40.

1988 - Bridgestone acquista la Firestone Tire & Rubber Company.

1990 - Michelin introduce un primo sistema Pax.

1992 - Barum diventa sotto la tutela di A.G. Continental. RIKEN diventa proprietà di Michelin,

1994 - Goodyear: costruisce la prima moderna run-flat con fianchi autoportanti. The Eagle GS-C EMT, e venne come equipaggiamento di serie sulla 1997 Corvette.

1995 - Debica (Polonia) diventa parte della mericana Goodyear

1997 - Goodyear 350 Gran Premi vinti in Formula. Bridgestone fa il suo esordio in Formula 1.

1999 - Dunlop si fonde con il colosso americano Goodyear.

2007 - Bridgestone Acquisto della società Bandag, specializzata nella rigenerazione degli pneumatici, negli Stati Uniti. Fornitore esclusivo del campionato del mondo di Formula 1 fino al 2010 è MotoGP, fino al 2015.

2011 - Nel 2011 sigla un importante accordo di fornitura esclusiva per la F1

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Inversione (Giro Gomme)

E’ possibile effettuare un’inversione dei pneumatici su tutte quelle vetture che non montano pneumatici anteriori diversi dai posteriori.
Cominciamo col dire che se si hanno delle gomme estive che in inverno vengono sostituite con delle gomme invernali, la rotazione delle stesse può avvenire direttamente al momento del cambio gomme, se la percorrenza chilometrica non oltrepassa gli 8/12.000 chilometri circa.
Se invece non si possiedono delle gomme diverse con le quali affrontare le diverse stagioni dell’anno, la rotazione andrà fatta sempre ogni 8/12.000 chilometri.
Anche se il consumo potrà essere pressoché uguale è bene comunque effettuare l’inversione dei pneumatici in quanto il diverso tipo di lavoro al quale sono sottoposte le gomme anteriori rispetto alle gomme posteriori può portare ad un diverso tipo di consumo, ad esempio maggiormente sui lati nelle gomme anteriori.
Si consiglia l’equilibratura e un controllo della geometria delle quattro ruote.
La geometria delle ruote è talvolta confusa con l’equilibratura.
Sono invece due operazioni molto diverse.
La geometria consiste nella regolazione dell’angolazione delle ruote, in modo che, in marcia, esse siano congruenti con i valori stabiliti dal costruttore del veicolo.
L’equilibratura, invece, consiste nell’aggiunta di alcune piccole masse per consentire alle ruote di ruotare senza causare vibrazioni.

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Pneumatici Invernali e Catene

Pneumatici Invernali Catene

L'inverno è una stagione "sfidante" per molti automobilisti: le temperature e le condizioni della strada variano continuamente: dalla neve al fango, dal bagnato al ghiaccio ed all'asciutto.

Scatta il 15 novembre l’obbligo d’adottare gli pneumatici invernali. La ragione principale è che nel periodo invernale il 48% degli incidenti è causato da asfalto sdrucciolevole per pioggia, neve o ghiaccio. L’utilizzo di pneumatici termici riduce gli spazi di frenata di 5 metri in caso di pioggia, di 8 metri in caso di neve e di 13 metri in caso di ghiaccio.

L’ultima generazione di pneumatici invernali è un concentrato di tecnologia ed innovazione, visto che i pneumatici invernali vengono realizzati con una speciale mescola in gomma contenente un'elevata percentuale di silice che consente di ottenere una maggiore trazione a bassisima temperature (anche inferiori a 10 °C).

Il battistrada dei pneumatici invernali è stato concepito con dei blocchi e dei piccoli intagli chiamati ‘lamelle’, che hanno il compito di migliorare la tenuta su neve imprigionandola al loro interno, mentre gli incavi in caso di fondi bagnati aumentano la capacità drenante, riducendo di conseguenza il pericolo di “acquaplanning”.

Ovviamente non tutti gli pneumatici invernali sono uguali.

Tutti gli pneumatici invernali devono avere una di queste sigle:
“M+S” , "MS", "M/S", "M-S", "M&S" (dall’inglese Mud and Snow, fango e neve).

La sigla deve essere presente sul fianco. Gli pneumatici invernali moderni sono dotati anche dello "Snowflake" , un fiocco di neve racchiuso nel profilo di una montagna il quale certifica che il pneumatico ha superato test specifici su neve e ghiaccio.

Quanto montarli

Il montaggio degli pneumatici invernali varia a seconda dell'utilizzo del vostro veicolo, degli spostamenti che devi effettuare e del clima della vostra area geografica. È molto importante avere degli pneumatici invernali sempre in ottimo stato, Tonygomme vi consiglia di montare quattro pneumatici da neve e non inferiore ai 3,5 mm di profondità del battistrada.

In relazione alle catene , dobbiamo precisare che non tutte vanno bene ma solo quelle omologate per l’Italia, cioè le CUNA NC 178-01 o le O-NOrm; con catene non omologate si rischia la multa e senza possibilità di fare ricorso.

Altra raccomandazione: verificate sul libretto di manutenzione che sia possibile montare catene sui vostri pneumatici; in alcuni casi, infatti, il poco spazio tra pneumatico e braccio delle sospensioni impedisce il montaggio stesso, al fine di evitare gravi danni al veicolo.

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Pneumatici Estivi

PNEUMATICI ESTIVI, PERCHÉ?

Gli pneumatici estivi possono essere particolarmente indicati nei mesi caldi.
Gli pneumatici estivi si propongono con una bassa resistenza al rotolamento, garantendo minori consumi e maggiore resistenza all’usura.
Il comportamento su strada è stato ottimizzato dallo spallamento esterno, più ampio e solido.
Nei mesi caldi questa necessità è assente, anzi, gli pneumatici estivi hanno un battistrada più duro, così da resistere al calore.
Anche la trama è differente, il disegno delle gomme estive ha tasselli pieni per resistere agli sforzi longitudinali e laterali che si sviluppano in accelerazione, in frenata e in curva.
Ogni stagione può comportare pericoli per la guida.
Preparando bene il veicolo è possibile garantire una guida piacevole a prescindere dalle condizioni atmosferiche.
Gli pneumatici costituiscono il solo punto di contatto tra il veicolo e la strada.
Un costante controllo è necessario per preservarne qualità e prestazioni.
La scelta dello pneumatico deve essere compiuta nel rispetto delle norme di legge, (misura, indice di carico e velocità, struttura...).
Naturalmente, è anche necessario tenere presenti le condizioni in cui lo pneumatico sarà utilizzato.

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